Сменить фон сайта
Сайт Исследовательской Творческой Группы «Солярис»
  (Облегчённая версия)
Страница загружена 19 августа 2017 года (суббота) 04:04:49 
.
АКТУАЛЬНАЯ МЫСЛЬ: «Есть преступления хуже, чем сжигать книги. Например — не читать их.»
(Рэй Брэдбери, американский писатель)
.
Вход/регистрация
Войти

Регистрируясь на сайте,
Вы соглашаетесь
c Правилами участия в деятельности сайта Соляриса


Что даст вам регистрация на сайте?

  • Быстрый просмотр всех новых событий на сайте
  • Участие в дискуссиях на форуме Соляриса
  • Возможность добавлять материалы
  • Отправка сообщений другим пользователям
  • Вход на все сайты системы Ucoz без регистрации
  • И многое другое...

Зарегистрироваться!


Главное меню


Активность на сайте

Новое на сайте
 


Поиск по сайту

Наш опрос
Как называть "урезанную" версию сайта (ссылка у заголовка)
Всего ответов: 4

Важные даты
12 апреля 2015Поздравляем с праздник... (2)
28 сентября 2014112 лет со дня рождени... (0)
30 августа 2014129 лет со дня полёта ... (0)




Общероссийский рейтинг школьных сайтов


.
Новостной материал

Категория: Памятные даты истории воздухоплавания и авиации
Опубликовал: Weather · Дата и время публикации: 28 сентября 2014 года (суббота) 20:04:07
Просмотров: 1359 · Комментариев: 0
Рейтинг по пятибалльной шкале: 0.0 (количество проголосовавших: 0)

112 лет со дня рождения Владимира Михайловича Мясищева

28 сентября 1902 года, родился будущий советский авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев, доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Владимир Михайлович родился в городе Ефремов. Его родителями были богатый купец и дочерь аптекаря, высланного в своё время из Польши за «неблагонадёжность», однако сам Мясищев скрывал своё происхождение.

В родном городе будущий авиаконструктор закончил в 1918 году реальное училище, а спустя пару лет, в 1920 году, Мясищев поступает в Московское высшее техническое училище (МВТУ).

Владимир Мясищев начал заниматься проектами в сфере авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался.

Параллельно учёбе Владимир Михайлович работал в ЦИАМ (Центральный Институт Авиационного Моторостроения), с 1926 года в конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института, в дальнейшем - ЦАГИ), в бригаде под руководством Владимира Михайловича Петлякова.

Уже в самом начале своей карьеры в КБ Туполева молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. Во время работы у Туполева Мясищев участвовал в разработке крыльев  таких самолётов как:

ТБ-1

Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Самолёт был разработан за 9 месяцев и выполнен в металле в 1925 году. Серийно строился с лета 1929. Всего было построено 212 самолётов этого типа.

ТБ-3

Помимо создания крыльев, одним из направлений деятельности Мясищева было конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Как выяснилось позже, конструкция фюзеляжа Владимира Михайловича себя полностью оправдала. Благодаря труду авиаконструктора самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2×5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький».

АНТ-20 «Максим Горький»

В 1934 году Мясищев был назначен на должность начальника бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 году был создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41:

Производство нового самолёта осваивалось на подмосковном заводе № 84 им. АВ. П. Чкалова в Химках.

С 1936 года  Владимиру Михайловичу поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта DC-3, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Позднее советский вариант самолёта стал именоваться ПС-84, а всего под руководством Мясищева было выпущено либо 4937 самолёта этого типа, либо, по другим источникам, более 6000.

Вскоре, после творческой переработки конструкции и установки отечественных двигателей, в 1942 году, была создана модифицированная версия ПС-84 - Ли-2. В СССР было выпущено 6157 самолётов (в различных вариантах).

Ли-2

Тем временем, Владимир Михайлович разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он начал работу над высотным бомбардировщиком вместе с Андреем Николаевичем Туполевым и Владимиром Михайловичем Петляковым.

Мясищев быстро рассчитал и начертил эскизный проект, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством Виктора Михайловича. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году был представлен рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120.

ДВБ-102

Самолёт имел много прогрессивных решений — шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа. Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения.

Коллектив бригады 102, возглавляемой Мясищевым, был небольшой. Главным компоновщиком самолета стал Нуров Николай Георгиевич. Проектирование центроплана возглавил Невдачин Вячеслав Павлович, получивший известность в 1920-е годы, после создания авиетки "Буревестник". Под руководством Ю.Т.Шаталова разрабатывалось крыло, а  П.Л.Оттен занимался силовой установкой. К.Е.Полищук и Н.С.Наумов компоновали оборудование, а С.М.Меерсон - вооружение.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт не пошёл в серию.

Однако, не смотря на это, высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолёта. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

Вскоре после трагической гибели Петлякова, в 1942 году, возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2основного пикирующего бомбардировщика советской авиации. В связи с этим Владимир Михайлович был направлен на серийный завод, где выпускались "пешки". За годы войны появилось не менее 8 модификаций этого бомбардировщика, и к каждому из них приложил руку талантливый авиаконструктор.

Весной 1945 года, под руководством Мясищева, было начато проектирование дальнего истребителя сопровождения (ДИС) на основе недавно испытанного пикирующего бомбардировщика Пе-2И.

ДИС

Проект нового самолета разрабатывался в двухместном и трехместном вариантах в лице одной опытной машины. Основным из них считался двухместный самолет, поскольку "подселение" третьего члена экипажа было предусмотрено во внеплановом порядке в зависимости от боевого задания. Одной из характерных особенностей ДИС'а являлось то, что оба пилота, летчик и штурман находились в одной кабине и сидели спиной к спине с возможностью разворота последнего.

Также отличительной чертой этого аппарата было очень мощное наступательное вооружение. В носовой части фюзеляжа были установлены 1-2 пушки Б-20, закрепленные в неподвижном положении, а снизу корпуса, в утолщении, сделанном еще на Пе-2И для подвески выступающей однотонной бомбы, были установлены еще две пушки калибра 37 мм НС-37, либо 45 мм НС-45 или даже два орудия по 57 мм, что обеспечивало самолёту превосходную огневую мощь. Для боезапаса, соответственно по 250 снарядов, по 200 снарядов и, наконец, по 175 снарядов было определено достаточно места в корпусе самолета. Масса секундного залпа составляла от 12,3 кг до 17,8 кг. У штурмана на турели была установлена ещё одна короткоствольная пушка М.Е.Березина БТ-20 для защиты задней верхней полусферы.

Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками — почти 4000 км. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Bf.109 (максимальная скорость у земли - 531 км/ч, на высоте - 627 км/ч), который уже, к тому времени, изжил себя, а также, что главное, исчерпал запас модификации.

В ОКБ Мясищева во время войны продолжались работы по созданию бомбардировщиков.

В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощной силовой установкой. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники.

ДБВ-108

В конце 1945 года руководимый Владимиром Михайловичем коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 имеющий 4 турбореактивных  двигателя РД-10. Самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

РБ-17

Опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ уже имелся, в том же году распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева, заводу 482, было поручено восстановление трех самолетов Ме-262 А-1 и обеспечение технического руководства летными испытаниями.

Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка. Первые два располагались в передней герметичной кабине, а последний - в хвостовой.

В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ Мясищева и серийного завода 482 во главе с Владимиром Михайловичем была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе, вскоре профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

Однако на этом судьба Владимира Михайловича, как авиаконструктора не закончилась. 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР Вячеславом Михайловичем Малышевым.

Несмотря на скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолёта (в частности, Андрей Николаевич Туполев, которому первоначально ставилась задача создания такого самолета, категорически от выполнения её отказался и аргументировал свою позицию лично Иосифу Виссарионовичу Сталину), конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов.

Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолёта — сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использова­лись как ёмкости для топлива.

М-50

Важный этап в деятельности Мясищева представляет его работа в 1960—1967 годах в качестве руководителя ЦАГИ. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлёта и посадки и др.).

Владимир Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, изначально даже специалистам казавшихся несколько фантастичными.

Самолёты ОКБ Мясищева до сих пор состоят на вооружении дальней авиации России, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолётам.

Оригинальным применением одного из самолётов ОКБ В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.



Комментарии
 
Имя *:
Email:
Код *:

Все права принадлежат Исследовательской Творческой Группе «Солярис» © 2003-2017 гг. н.э.
Сайт создан в системе uCoz-->