Сменить фон сайта
Новое - из глубины
Сайт Центра и Исследовательской Творческой Группы (ИТГ) «Солярис»
  (Облегчённая версия)
Страница загружена 09 Декабря 2019 года (понедельник) 20:24:07 
.
АКТУАЛЬНАЯ МЫСЛЬ: «Шахматы - это не развлечение, а сложная система со своими Законами»
.
Вход/регистрация
Войти

Регистрируясь на сайте,
Вы соглашаетесь
c Правилами участия в деятельности сайта Соляриса


Что даст вам регистрация на сайте?

  • Быстрый просмотр всех новых событий на сайте
  • Участие в дискуссиях на форуме Соляриса
  • Возможность добавлять материалы
  • Отправка сообщений другим пользователям
  • Вход на все сайты системы Ucoz без регистрации
  • И многое другое...

Зарегистрироваться!


Главное меню



Активность на сайте

Новое на сайте
 


Поиск по сайту

Наш опрос
Какие страницы на сайте НЕ нужны?
Всего ответов: 9

Важные даты
12 Апреля 2015Поздравляем с праздник... (2)
28 Сентября 2014112 лет со дня рождени... (0)
30 Августа 2014129 лет со дня полёта ... (0)




Общероссийский рейтинг школьных сайтов


.
Новостной материал

Категория: Памятные даты истории воздухоплавания и авиации
Опубликовал: Weather · Дата и время публикации: 12 Ноября 2013 года (понедельник) 21:23:48
Просмотров: 1675 · Комментариев: 0
Рейтинг по пятибалльной шкале: 0.0 (количество проголосовавших: 0)

61 год со дня первого полёта Ту-95

12 ноября 1952 года был совершён первый полёт стратегического турбовинтового бомбардировщика Ту-95, советским лётчиком-испытателем Алексеем Дмитриевичем Перелётом.

Ту-95 предназначался для нанесения ударов по стратегическим целям, военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам, расположенным в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина должна была использоваться для постановки морских мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям (в боевом арсенале самолета предполагалось иметь мины и высотные торпеды, до четырёх управляемых бомб на внешней подвеске). Одним из важнейших назначений самолёта было нанесение стратегических ядерных ударов с помощью ядерных бомб.

Во второй половине Великой Отечественной войны перед советской авиационной промышленностью была поставлена задача по созданию дальнего скоростного высотного бомбардировщика, который по своим летно-техническим данным соответствовал бы новейшему американскому дальнему бомбардировщику. Начавшиеся в 1943 году исследовательские и опытно-конструкторские работы привели к разработке нескольких отечественных проектов самолетов подобного назначения. ОКБ Андрея Николаевича Туполева к 1945 году достаточно далеко продвинулось в проектировании четырехмоторного бомбардировщика Ту-64,  доведя работы практически до стадии эскизного. Окончание войны с Германией, реальная возможность конфронтации в ближайшем будущем с союзниками по антигитлеровской коалиции, появление в США ядерной бомбы и активные работы по атомной проблеме в СССР заставили руководство страны и авиапрома форсировать работы по созданию новейшего бомбардировщика-носителя будущей советской атомной бомбы. Решение было найдено на пути развертывания серийного производства В-29 на основе нескольких машин, интернированных в 1944 году на советском Дальнем Востоке.

Ту-4

Задача создания и запуска в серию отечественного аналога В-29 - дальнего бомбардировщика Ту-4 в кратчайший срок вскоре решается - этот самолет запускается в серию. Однако его радиус действия мог обеспечить поражение целей только лишь в пределах Европейского и Азиатского театров военных действий. Основной противник СССР по разгоревшейся "Холодной войне" - США - для соединений Ту-4 был практически не достигаем. И если территория СССР в большей и в наиболее стратегически важной своей части была досягаема для американских бомбардировщиков среднего класса типа В-29 и В-50, стартующих с европейских и азиатских баз, то для достижения территории США с баз ВВС СССР требовался стратегический самолет с радиусом действия порядка 7000 км, приближающийся по комплексу боевых и летных качеств к американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36. В течение почти трех лет Андрей Николаевич Туполев постепенно наращивал боевой потенциал своих новых разработок в области стратегической авиации, прорабатывая и строя в опытных образцах проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков, постепенно приближаясь к заветной цели - достичь на своем бомбардировщике Америки. В 1951 году ОКБ начинает испытания самолета Ту-85, который в ходе летных испытаний подтверждает дальность полета около 12000 км. ОКБ Туполева как никогда близко к заветной цели, но на дворе начало 50-х годов - уже летают реактивные истребители, реактивные бомбардировщики со скоростями, приближающимися к скорости звука. Поршневой гигант Ту-85 в этой компании выглядел устаревшим.

У советской авиационной промышленности в борьбе за парит в области стратегических авиационных вооружений выход один - не топтаться на месте используя устаревшие американские разработки доставшиеся СССР, а резко форсировать работы в области развития реактивной стратегической авиации, тем самым попытаться сравняться с Америкой, а может быть и вырваться вперед.

Решением этой важнейшей для страны стратегической задачи стало развертывание в СССР крупнейшую авиационную программу по созданию межконтинентального бомбардировщика Ту-95.

Корейская война явилась тем поворотным событием и в какой-то степени катализатором, который проявил всю бесперспективность дальнейшей опоры на поршневые стратегические самолеты. В результате в США окончательно свертываются программы дальнейшего развития поршневой дальнебомбардировочной авиации, сокращается выпуск поршневого межконтинентального В-36, одновременно ускоряются работы по проектированию и развертыванию серийного производства стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52 с турбореактивными двигателями.

Советский Союз мгновенно отреагировал на подобное развитие событий. Только-только достигнув американского уровня второй половины 40-х годов по стратегическим бомбардировщикам, спроектировав и построив Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу развития тяжелого поршневого дальнего бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Работы по Ту-16 и Ту-85, опыт мирового самолетостроения позволили к 1951 году сформировать облик будущего скоростного сверхдальнего бомбардировщика. В ОКБ прорисовывался самолет со взлетной массой порядка 150 тонн.

Ту-85

Фюзеляж новой машины в основном должен был компоновочно повторять фюзеляж самолета Ту-85. А вот тип двигателей оставался под большим вопросом. Турбореактивные или турбовинтовые - вот основной вопрос, стоявший перед проектировщиками будущей машины. Масштабные исследования, проведенные в 1950-ом и в начале 1951-ого годов показали, что для получения самолета с необходимыми сочетаниями параметров скорости и дальности наиболее приемлемым путем на тот период является установка 4-х турбовинтовых двигателей мощностью 10000-12000 л. с. каждый.

Получив такие результаты и прекрасно понимая, что стратегический носитель должен, прежде всего, долететь до цели и выполнить свою задачу, Андрей Николаевич окончательно выбирает для нового самолета ТВД, хотя руководители авиационной промышленности и заказчик - ВВС настаивали на использовании ТРД.

К этому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, который имел взлетную мощность порядка 5000 л.с. Также велись работы по созданию двигателей ТВ-10 (10000 л.с.) и ТВ-12 (12000 л.с.). Эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1-2 года, а двигатель для самолета Ту-95 нужен был сейчас.

ТВ-12

Андрей Николаевич Туполев лично полетел в Куйбышев, туда где разрабатывались отечественные ТВД, с целью разобраться с перспективами новой силовой установки. В результате поездки и ознакомления с проблемой на месте было решено создать проект под сдвоенные уже существующие ТВ-2Ф (6000 л.с) и под недоделанные ТВ-12. Новый двигатель получил обозначение 2ТВ-2Ф, его взлетная мощность достигала 12000 л.с., как раз то, что надо для нового самолета. Пожалуй, одним из самых сложных агрегатов в этом двигателе был мощный редуктор, не имевший аналогов по передаваемой мощности в мировой практике авиадвигателестроения.

ТВ-2

2ТВ-2Ф

Не имела аналогов и реализация подобной мощности с высоким КПД винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было явно не приемлемо по компоновочным соображениям, таким как проблемы с установкой крыла, размеры стоек шасси и проблемы с их уборкой. Проектирование уникальной винтовой установки АВ-60 было поручено ОКБ-120. Требовалось создать винты с коэффициентом полезного действия 78 - 82%. Преодолев массу конструктивных и технологических проблем, данные винты были созданы в соответствии с требуемыми параметрами.

Вскоре, 11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР, а за ним и приказ, по которым ОКБ Андрея Николаевича поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой - с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Спустя четыре дня, 15 июля 1951 года началось эскизное проектирование Ту-95.

Эскизный проект самолета Ту-95 был готов в середине декабря того же года. В нем ОКБ обещало превысить заданные требования по дальностям полета и гарантировало крейсерскую скорость 750-800 км/ч на высотах 10000-14000 м, практическую дальность полета 14500-17500 км.

По оценке ОКБ, сочетание высокой скорости полета и больших практических высот с мощным оборонительным вооружением, должны были сделать эффективный перехват самолета Ту-95 истребителями противника почти невозможным.

Предусматривалась установка на самолет самого современного на тот период отечественного навигационного и радиосвязного оборудования, что должно было обеспечить выполнение боевых задач самолета как в составе соединений однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Особое внимание при проектировании и выборе навигационного оборудования было обращено на обеспечение автономной навигации на высоких широтах и над территорией противника.

Так как будущий бомбардировщик должен был совершать длительные полеты, большое внимание было уделено обеспечению экипажу необходимых бытовых условий: места размещения экипажа достаточно просторные, с учетом обеспечения условий для отдыха в полете на рабочих местах, кроме того, организовывались специальные помещения для отдыха (откидные койки), приема пищи и т.д. К сожалению, многое из того, что задумывалось в части обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа, исчезло в процессе доработок проекта и реального самолета.

Для получения требуемых летно-технических характеристик в самолете Ту-95 была выбрана такая аэродинамическая компоновка, которая обеспечивала высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета. Это было достигнуто соответствующим выбором угла стреловидности крыла, набором профилей вдоль его размаха и большим удлинением крыла.

В компоновке фюзеляжа были в основном выбраны решения самолета Ту-85. Основное отличие состояло в том, что внедрение стреловидного крыла на Ту-95 позволило перейти к единому большому бомбоотсеку с расположением боевых грузов практически в центре масс. Особенностью проекта самолета было отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, что отличало этот самолет от других дальних реактивных бомбардировщиков того периода. Восемь человек экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через люки и через отсек передней стойки шасси. Такое техническое решение оправдывалось прежде всего сравнительно невысокими крейсерскими скоростями полета, а также существенной экономией массы пустого самолета и более комфортными условиями для экипажа.

Подготовленный эскизный проект с расчетными данными был предъявлен в Авиационно-технический комитет при Главкоме ВВС. 31 октября 1951 года ВВС выдали положительное заключение по проекту будущего стратегического авиационного носителя.

Рабочие чертежи самолета начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. С августа поконец ноября 1951 года  макетном цехе завода строился деревянный макет самолета. Уже в ходе постройки макета его три раза осматривала комиссия ВВС, давая массу замечаний по компоновке и системам. В ноябре макет самолета был предъявлен макетной комиссии, в декабре того же года Главком ВВС утвердил макет.

Ту-95-1

В октябре 1951 года на опытном заводе 156 началась постройка самолета Ту-95-1 с двигателями 2ТФВ-2Ф. К осени 1952 года первый опытный самолет был в основном закончен и в разобранном виде перевезен на аэродром в городе Жуковском на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ для окончательной сборки и подготовки к летным испытаниям. Там самолет был окончательно собран и 20 сентября 1952 года передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелет и его экипаж подняли машину в первый полет. Полет длился 50 минут на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено всего 3 испытательных полета. Все шло как обычно с новой машиной - полет, затем долгая стоянка на земле для поиска неисправностей, их устранения и доработок. Как это часто бывает, опытная машина больше стоит на земле, чем летает. 13 января 1953 года испытательные полеты на Ту-95-1 возобновились. 17 апреля на шестнадцатом полете произошла разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов. Пилот с трудом смог посадить опытную машину на аэродром.

Самолет опять почти на месяц замер на стоянке. ОКБ совместно с ЦАГИ занялись поиском причины дефекта. Вскоре объяснение было найдено, проведены необходимые доработки и самолет снова был готов к полету.

Люди, причастные к испытаниям, работали на износ, спали в день по несколько часов, а остальное время - или на аэродроме, или в ОКБ, или на совещаниях. О выходных или отпусках никто и не заикался, все было нацелено на доводку и передачу в кратчайший срок самолета "95" в серию и в войска.

К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа. Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал С.Д. Агавельян.

Ту-95-2

Самолет Ту-95-2 с двигателями ТВ-12 начали проектировать в январе 1952 года. В связи с высокой унификацией с первым опытным самолетом проектирование закончилось через месяц, в феврале 1952 года. В этом же месяце началось производство самолета. При работах по Ту-95-2 учитывался опыт проектирования, производства и испытаний первого опытного самолета, а также начальный опыт эксплуатации другого самолета Ту-16. Самолет "95-1" был перетяжелен, масса пустого самолета превышала расчетную на 15%, на Ту-95-2 удалось свести эту цифру к 3%.

В декабре 1953 года Министерство утвердило общую конструктивную компоновку двигателя. Отмечалось, что доводочные испытания показали, что ТВ-12 может быть доведен до необходимых параметров, в том числе и по надежности. Взлетная и максимальная мощности превышали заявленные на 2-3%, но в то же время удельный расход топлива был на 2-3% выше.

Для доводки и испытаний опытный двигатель ТВ-12 был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ и с лета 1954 года начал проходить летно-доводочные испытания.

В декабре 1954 года на Ту-95-2 наконец были установлены долгожданные двигатели ТВ-12, и 21 января 1955 года самолет передали на заводские испытания. 16 февраля 1955года Ту-95-2 первый раз поднялся в воздух. управляемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым. Летные испытания и доводки второго опытного самолета шли почти целый год, до 20 января 1956 года. Последний полет по этапу заводских испытаний состоялся 8 января. Всего за время этих испытаний самолет совершил 68 полетов с общим налетом 168 часов. Самолет пошел в серию с двигателем ТВ-12.

Всего насчитывается несколько десятков вариантов Ту-95. В этой обширной семье можно встретить бомбардировщики, ракетоносцы, разведчики, самолеты противолодочной обороны, пассажирские самолеты, а также машины других классов и назначений.



Комментарии
 
Имя *:
Email:
Все смайлы
Код *:

Все права принадлежат Исследовательской Творческой Группе «Солярис» © 2003-2019 гг. н.э.
Сайт создан в системе uCoz Сайт создан в системе uCoz-->